Vol 587 American Airlines
Vol 587 American Airlines
Le vol 587 était un vol affrété par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer la liaison entre New York et Saint-Domingue en République Dominicaine.
Écrasé
L'avion s'est écrasé le 12 novembre 2001 peu après son décollage de l'aéroport international John-F.-Kennedy, sur un quartier résidentiel du Queens.
Occupants
Les 260 occupants de l'avion (9 membres d'équipage et 251 passagers) et 5 personnes au sol furent tués.
Avion
L'avion était un Airbus A300B4-605R construit en 1987 et immatriculé N14 053. Au moment de l'accident il totalisait 37 550 heures de vol pour 14 934 cycles et était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5.
Circonstances
Le vol 587 fut autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31 L vers 9 h, heure locale. Il suivait un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolla juste avant lui, à 9 h 12. À 9 h 13, le contrôleur prévint l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage occasionnés par l'imposante masse du 747 et autorisa le décollage.
Commandant
Le commandant de bord donna les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9 h 14, l'avion s'aligna sur la piste et s'élança, 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent.
Théoriquement
Théoriquement, il ne doit pas y avoir moins de deux minutes entre chaque décollage, justement pour laisser le temps aux turbulences de se dissiper. Ces 15 secondes auront de terribles conséquences.
Train
Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçut l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. À 9 h 15, le pilote contacta le contrôle de New York et reçu l'autorisation de grimper à 13 000 pieds.
Bruits
À ce moment-là, l'équipage entendit une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage. 15 secondes plus tard, à 9 h 15min 36s, l'avion fut dévié sur la droite.
Gouvernes
Les gouvernes de direction furent actionnées violemment de gauche à droite. À 9 h 15 min 51s, un deuxième vortex, plus puissant, frappa l'avion. À 9 h 15 min 54s le copilote demanda « la puissance maximale ».
Mouvement
Il y eut de nouveau un mouvement de gauche à droite sur le gouvernail et il y eut alors une série de bruits et un grand bang quand le gouvernail fut ramené à fond à droite.
Empennage
L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plongea vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres).
Descente
Durant la descente, les moteurs se séparèrent des ailes et l'avion s'écrasa à 9 h 16 sur un quartier résidentiel du Queens. Le vol aura duré 2 minutes et 24 secondes.
Crash
Le crash survint deux mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée.
Enquêteurs
Néanmoins, les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires.
Airbus
L'Airbus A300, qui avait décollé tout juste après un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines s'est engouffré dans un corridor de turbulences causées par le passage de cet autre avion plus imposant.
Pilote
Le pilote du Vol 587, Sten Molin, a tenté de garder son appareil à l'horizontale en se servant du gouvernail, mais la force de l'air contre ce gouvernail a exercé une pression sur le stabilisateur vertical pour finalement l'endommager, et causer la perte de contrôle, puis l'écrasement.
Enregistrements
Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté aux vortex, avait actionné les gouvernes de directions à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite.
Forces
Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, rendant l'avion incontrôlable.
Moteurs
Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques.
Intrigués
Les enquêteurs étaient intrigués de la façon dont ce stabilisateur, placé à la queue de l'appareil, s'est séparé, étant attaché au fuselage par six points d'attache ayant chacun deux écrous, un fait de matériau composite et un autre d'aluminium, ce dernier relié à une vis de titane.
Analyse
L'analyse a démontré que les vis et l'aluminium étaient intacts, mais pas le matériau composite.
Matériau
On a cru que ce matériau composite était la cause du crash, puisqu'on le retrouve dans différentes parties de l'appareil, notamment les ailes. cependant, le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical.
Rapport
Dans un rapport daté du 26 octobre 2004, le National Transportation Safety Board (NTSB) a statué que la cause de l'écrasement était l'usage excessif du gouvernail dans une tentative de contrer la turbulence qui affectait l'appareil à ce moment-là.
Fumée
La fumée et les flammes sont le résultat d'une fuite de carburant alors que les moteurs se séparaient des ailes en raison d'un facteur de charge trop important et d'une compression des moteurs.
Responsabilité
Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable, car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques.
Faute
Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité.
Récupérer
En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions.
Entraînement
American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.
Accident
Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction.
Sensibilité
Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.
Simulations
Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.
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