Crash : Northwest Airlink 3701

Northwest Airlink 3701. Arriere de l’appareil.

Les vols de repositionnement sont des vols dont le but est de déplacer un avion sans passagers ou charge marchande sur le lieu de son prochain vol. 

Compagnie 

Les compagnies cherchent à les éviter au maximum, mais ils s’imposent d’eux-mêmes en cas de problèmes techniques ou de météo trop défavorable obligeant des appareils à se rendre sur des terrains qu’ils quitteront sans passagers.

Vols

Le Northwest Airlink 3701 du 14 octobre 2004 était justement l’un de ces vols. Les deux pilotes devaient repositionner un jet régional, CRJ-200, depuis Little Rock National à Minneapolis International.

Décollage

Cinq secondes après le décollage, alors que l’appareil est à moins de 200 pieds sol, le manche est tiré brutalement provoquant un facteur de charge de 1.8 G et un cabré de 22 degrés. 

Variomètre

Le variomètre saute à 3 000 pieds par minute et l’aiguille du badin revient en arrière. Quelques secondes, plus tard, l’avion est au bord du décrochage. 

Manche 

Le manche vibre et un dispositif automatique le pousse vers l’avant. L’accélération passe à 0.6 g et l’avion se stabilise en reprenant des paramètres normaux. Ce n’est que le début…

Pilote

À 14 000 pieds, le pilote automatique est rapidement branché et les deux membres d’équipage s’échangent leurs places. 

Commandant

Le commandant de bord passe à droite et le copilote prend le siège du pacha. L’ambiance se relaxe de plus en plus.

Manche 

Au passage des 15 000 pieds, le pilote automatique est débranché et le manche tiré suffisamment pour obtenir 2.3 g et une vitesse ascensionnelle digne d’un avion de chasse : 10 000 pieds par minute ! 

Performance

Bien sûr, ce n’est pas une performance naturelle. Le CRJ-200 troque encore une fois de la vitesse contre de l’altitude.

Expérience

L’expérience est encore recommencée vers le niveau 250. Cette fois, le DFDR enregistre 1.87 G et près de 9 000 pieds par minute de taux de montée. 

Northwest Airlink 3701. Un des reacteurs. Apres demontage, les enqueteurs peuvent tourner le N2 a la main…A froid, il n’y a plus de core lock.

Dérapages

Les pilotes réalisent également des dérapages à droite et à gauche dont certains impliquent un débattement jusqu’en butée de la gouverne de direction.

Détermination

Avec une telle détermination, l’avion est à son niveau de croisière planifié par la compagnie, le FL330, en à peine un quart d’heure. Cependant, les pilotes ne vont pas en rester là. 

Comfraternité

Au sein de la compagnie, existait une confraternité informelle appelée « club 410 ». Pour y entrer, il fallait avoir volé le CRJ-200 à son altitude maximale certifiée en croisière, à savoir le niveau de vol 410.

Discuté

À 21:35, après en avoir rapidement discuté, les pilotes demandent au contrôleur de leur donner le niveau de vol 410. 

Assigné

Celui-ci est immédiatement assigné et la montée recommence ; rapidement au début, puis elle se poursuit à 500 pieds par minute. 

Admiratifs

À 21:52, les pilotes sont admiratifs devant l’altimètre qui indique 41 000 pieds et des poussières. Pourtant, il n’y a pas que lui qui indique des valeurs étonnantes. 

Vitesse

Au passage du niveau 370, la vitesse affichée n’est que de 203 nœuds et mach 0.63. Quand l’appareil atteint le 410, le badin n’indique que 163 nœuds et mach 0.57.

Prouesse

Le commandant quitte son siège pour aller chercher de quoi fêter la prouesse. Il revient avec une canette de Pepsi et s’excuse de ne pas avoir de glaçons. Le contrôleur aérien est un peu bluffé par la situation, il contacte les pilotes :

– 3 701, vous êtes bien dans un RJ-200 ? – Affirmatif  confirme le commandant de bord. – Je ne vous ai jamais vu aussi haut les gars. –  On n’a pas de passagers, on a décidé de nous amuser un peu et de monter ici. – ok.– C’est le plafond de cet appareil.

Baisse

La vitesse baisse progressivement vers 150 nœuds. Le commandant rappelle immédiatement le contrôleur pour lui annoncer qu’après tout ils ne pourront pas tenir le 410 et ils doivent descendre au 370. 

Vibreur

Il n’a pas fini sa phrase que le vibreur de manche s’active annonçant la proximité du décrochage. L’avion est instable et la consommation des réacteurs commence à baisser signe d’une panne imminente. 

Ordre

Cinq fois, de suite, le vibreur de manche s’active et un ordre à piquer est automatiquement introduit. Au lieu de rendre le manche et laisser l’avion reprendre de la vitesse, les pilotes s’acharnent à tenir l’altitude et tirent sans arrêt sur les commandes.

Cabre 

En quelques secondes, l’avion se cabre brutalement à 29 degrés, il monte à 42 000 pieds et la vitesse baisse à 74 nœuds. 

Décrochage

Les ailes décrochent et l’avion s’incline de 82 degrés à gauche. Le nez passe 32 degrés sous l’horizon, mais le pire est encore à venir. 

Bataille

Après une bataille qui leur fait perdre 8 000 pieds en 14 secondes, les pilotent redressent l’avion vers 34 000 pieds. 

Indicateurs

À ce moment, les indicateurs du fuel flow des deux réacteurs tombent à zéro. Entretenu par le vent relatif, le N1 continue à tourner en baissant progressivement. 

Northwest Airlink 3701. Train d’atterrissage.

Moteurs

Les deux moteurs se sont éteints. L’avion plonge dans la nuit en vol plané à 180 nœuds.

Réacteurs

En effet, les réacteurs ne supportent pas les perturbations du flux d’air qui arrive à l’entrée. C’est pour cette raison que les avions de voltige sont toujours à hélices. 

Performance

Même les jets militaires à très haute performance ne peuvent pas tout se permettre. Si les moteurs sont au ralenti, ils peuvent encore pardonner, mais à la puissance de croisière, une figure de voltige réalisée suite à une perte de contrôle peut provoquer l’extinction des moteurs.

APU

Vers 29 000 pieds, les pilotes réussissent à démarrer l’APU qui fournira du courant électrique à la place de la batterie qui ne sait alimenter que les circuits vitaux. 

Check-list

La check-list de l’appareil explique que pour relancer les deux réacteurs éteints en vol, il faut piquer jusqu’à atteindre 300 nœuds. 

Une telle manœuvre peut coûter jusqu’à 5 000 pieds.

Plongée

La plongée permet de fournir un vent relatif assez puissant pour entraîner en rotation forcée les attelages compresseurs-turbines basse et haute pression (N1 et N2). À ce stade, il suffit d’ouvrir l’allumage et le carburant pour que les réacteurs se lancent.

Manœuvre

Les pilotes commencent la manœuvre, mais déduisent tout de suite qu’elle ne va pas aller très loin. 

Attelage

Malgré l’augmentation de la vitesse, l’attelage haute pression, N2, ne bouge même pas. Son aiguille de tours reste sur zéro comme s’il avait été soudé.

Option

Il reste encore une option, mais jouable à plus faible altitude seulement : utiliser la pression d’air fournie par l’APU pour relancer les moteurs. 

Tentatives

Dès le passage dès 13 000 pieds, ils essayent. Quatre tentatives sont réalisées et à chaque fois, l’aiguille du N2 ne bouge même pas. Le crash semble de plus en plus concret.

Manuel

Dans le manuel de l’appareil, il est indiqué que l’APU peut fournir de la pression pneumatique jusqu’à une altitude maximale de 15 000 pieds. 

Conception

Par contre, les documents ayant servi à sa conception montrent qu’elle est en réalité opérationnelle jusqu’à 21 000 pieds.

Contrôleur

Le contrôleur suggère à l’équipage l’aéroport de Jefferson City et leur donne la fréquence ILS pour la piste 30. 

Tard

C’est pourtant trop tard. Même en planant selon un angle parfait, il n’est plus possible de rejoindre cet aéroport qui se trouve déjà trop loin.

Paniqué

Le copilote, qui est aux commandes, ne voit pas la piste. Il est paniqué, mais le commandant, qui ne la voit pas non plus, se veut rassurant : 

– Je vois les lumières. – où ça ? – Tout droit – Tout droit, nous sommes sur l’approche ? – oui, puis tourne légèrement sur la droite – Je tourne un peu à droite ? – Non, reste dans cette direction. – Je reste dans cette direction ? – Oui – Je ne crois pas qu’on va le faire ! – Je crois que nous sommes ok. – Mais elle est où ? Je ne le sais pas !

Confiance

Cette fois, même le commandant de bord perd sa confiance :

Faire !

On ne va pas le faire mec, on ne va pas le faire ! Lance-t-ilLe GPWS sent la proximité du sol et lance une alarme au sujet du train d’atterrissage toujours rentré : Too Low Gear ! Il va en envoyer de plus en plus d’alarmes jusqu’à l’impact.

– Garde ce train rentré, je ne veux pas aller dans les maisons. On dirait qu’il y a une route-là ! – Où ça ? – Tourne – Je tourne où ? – Tourne à ta gauche, a gauche ! – Je la vois, je ne peux pas. – Je n’y arriverais pas. – On va se prendre les maisons dude!

Sons similaires à ceux d’un impact Fin de l’enregistrement.

Appareil

L’appareil percute d’abord des arbres avec ses ailes. Ceci-ci a l’effet de le retourner pratiquement sur le dos. 

Impact

À l’impact, c’est le nez qui touche en premier et les pilotes sont tués sur le coup. Plusieurs jardins et des garages sont endommagés. Les maisons sont évitées de justesse. L’aéroport était encore à 4 kilomètres.

Conclusion

Les pilotes avaient 31 et 23 ans et leur avion a évité les maisons de justesse. Fait étonnant, quand secouristes arrivent sur place, le commandant de bord est retrouvé dans le siège de gauche et le copilote dans le siège de droit. 

Enquêteurs

Les enquêteurs ne pourront jamais déterminer ni quand, ni comment chacun a repris sa place.