Crash : Air Florida 90
Crash : Air Florida 90
Cet accident est typiquement cité en exemple à chaque fois qu’il s’agit de parler de facteurs humains, il montre comment le détachement et le manque de connaissances des systèmes de l’avion peuvent empêcher d’identifier les problèmes et d’agir en conséquence.
Copilote
On voit également un copilote qui sent le drame venir, mais qui n’ose pas contrarier le commandant de bord.
Météo
Il fait une météo épouvantable sur la Cote Est des États-Unis ce mercredi 13 janvier 1982. La ville de Washington est plongée dans la pagaille et l’aéroport est fermé plusieurs fois de suite. La rivière Potomac est gelée et le courant charrie d’énormes blocs de glace.
Vol
Le vol Air Florida 90 est programmé à 14:15 heure locale, mais comme tous les autres appareils, le 737-200 reste au parking.
Cockpit
Seuls dans le cockpit, les pilotes observent les engins des services de l’aéroport qui s’activent pour déblayer la neige plus vite qu’elle ne tombe.
Passagers
Les passagers sont tout de même embarqués et l’équipage est prêt pour un départ immédiat dès l’ouverture des installations.
Précipitations
Comme les précipitations semblent diminuer, le commandant de bord demande un dégivrage complet de l’appareil.
Techniciens
Des techniciens du sol s’approchent avec un camion-citerne et commencent arroser l’avion par des jets sous pression de fluide type II de l’Union Carbide. Il s’agit d’un mélange d’eau et de glycol qu’on chauffe autour de 70 degrés.
Repoussée
Une mauvaise nouvelle arrive : l’ouverture de l’aéroport est encore repoussée et 5 à 6 avions sont placés en liste d’attente avant le Florida 90. Le commandant de bord n’a plus de choix que d’annuler l’opération de dégivrage en cours.
Dégivrage
Peu avant 15 heures, le dégivrage est repris jusqu’à ce que l’avion soit parfaitement propre. Néanmoins, dès que le jetway est écarté la neige recommence de plus belle et forme un manteau sur les ailes et la carlingue.
Équipage
L’équipage contacte la tour de contrôle et obtient l’autorisation de circuler pour la piste 36, orientée plein nord (aujourd’hui piste 01).
Appareil
Pour cela, il faut que l’appareil soit d’abord poussé en arrière, c’est le push-back. Les techniciens d’American Airlines placent une barre sur le train avant et la relient à leur puissant tracteur, dès qu’ils commencent à pousser, les roues du tracteur se mettent à glisser sur la neige et à tourner dans le vide.
Commandant
Le commandant de bord suggère d’utiliser l’inversion des poussées des réacteurs, les techniciens au sol le découragent, mais il le fait quand même et l’appareil tente de reculer par ses propres moyens.
Réacteurs
Les réacteurs, surtout ceux du 737-200, ne doivent pas être activés en inversion de poussée à faible vitesse et encore moins à l’arrêt.
Fonctionnement
Lors de ce fonctionnement, de l’air chaud et repoussé vers l’avant et réabsorbé par le compresseur. Ce recyclage peut conduire à la surchauffe rapide du moteur.
Pilotes
Au bout d’une minute ou deux, les pilotes laissent tomber leur manœuvre et arrêtent les réacteurs sans même prendre la peine de faire rentrer le dispositif d’inversion de poussée.
Tracteur
À 15:30, arrive un nouveau tracteur équipé pour la neige et l’avion est repoussé. Les pilotes démarrent les réacteurs et referment les pelles des inverseurs puis se mettent à circuler vers la piste.
Neige
Sur les ailes et la carlingue, de grandes quantités de neige sont accumulées. Pourtant, lors du déroulement de la check-list après démarrage, le commandant de bord répond OFF pour la position du système antigivrage.
Décollage
Alors qu’ils se mettent en file d’attente pour le décollage, le copilote s’inquiète au sujet de la neige et en discute avec le commandant de bord, ce dernier argumente que de toute façon, les dépôts seront chassés par l’air pendant l’accélération (fausse conception). Pas très convaincu, le copilote accepte tout de même cette explication.
Inquiet
Inquiet tout de même pour le givrage, le commandant de bord invente une nouvelle méthode pour s’en débarrasser, il relâche les freins et laisse son avion s’approcher d’un DC-9 qui le précède. Il espère que l’air chaud expulsé par les réacteurs de ce dernier ira faire fondre la neige accumulée sur son 737.
Remarque
Le copilote a une remarque très pertinente : mon gars, c’est une bataille perdue. Ce que tu fais là ne sert à rien d’autre qu’à te donner un faux sentiment de sécurité.
Autorisé
Le dernier avion est autorisé à décoller puis ce sera le tour de l’Air Florida 90. L’appareil s’aligne sur la 36 et c’est le copilote qui tient les commandes, les manettes sont poussées jusqu’à ce que l’EPR de décollage est affiché, soit 2.04.
Indications
Alors que l’avion commence à accélérer, le copilote voit que les indications des moteurs ne sont pas normales, le bout de dialogue suivant commence un peu avant le décollage et se termine au crash quelques centaines de mètres plus loin.
– Copilote : la piste est mouillée, tu veux que je fasse quelque chose ou juste un décollage normal ?
– Commandant : à moins que tu aies envie de faire quelque chose de spécial…
– Copilote : je pense relever le nez assez tôt comme sur une piste
– Copilote : regarde, il y a quelque chose qui ne va pas !
– Commandant : non ça va bien, on a 80 nœuds maintenant
– Copilote : Non je ne crois pas que c’est correct !
– Copilote : c’est peut être ok après tout
– Commandent : 120 nœuds
– Copilote : je ne sais pas
– Commandant : V1, VR et V2.
– Commandant : pousse ! Ne tire pas autant ! On a besoin d’à peine 500 (pieds par minute)
– Commandant : pousse encore, laisse-le à peine monter !
– Copilote (criant) : Larry, on s’écrase, Larry
– Commandant : je le sais !
Boeing
Le Boeing survola le bout de piste et commença à replonger vers le Potomac, traversant la rivière, un pont en métal est bondé de voitures prises dans un embouteillage. L’avion arrive directement dessus et avant même que les gens au sol ne puissent réagir, 6 voitures et 1 camion sont fauchés.
Chute
L’avion continu sa chute et se fracasse contre la surface de l’eau. En quelques secondes, il s’enfonce jusqu’à la queue, seule une partie de la dérive verticale reste émergée.
Choc
Les pilotes et la majorité des passagers perdent la vie sous le choc. Quelques-uns, assis à l’arrière, réussissent à sortir de l’avion pour se retrouver dans l’eau. Un hélicoptère Bell qui passait par hasard descend à un mètre au-dessus de l’eau et son pilote jette une corde.
Berge
Une personne s’y accroche et elle est tirée vers la berge. Plusieurs fois, elle lâche la corde et plusieurs fois l’hélico revient au-dessus de sa tête, un homme sort du Boeing, mais il revient aider d’autres. Il sort une personne puis revient en chercher une autre.
Victimes
Il sera vaincu par le froid et ne ressortira plus. Il comptera parmi les victimes sans que l’on ne puisse jamais déterminer qui c’était. Sur le pont dévasté, il y a 4 morts. La catastrophe fait au total 78 victimes. Seuls cinq passagers assis à l’arrière en réchappent après un séjour dans les eaux glacées.
Témoignages
Plusieurs centaines de témoignages sont recueillis par le NTSB. L’appareil avait à peine décollé et volait à très faible altitude.
Cabré
En arrivant sur le pont, il était cabré de 30 à 40 degrés et continuait à s’enfoncer. À l’impact avec les véhicules, de gros morceaux de glace se détachèrent de l’avion.
Rambarde
Plusieurs mètres de rambarde du pont furent arrachés et l’avion tomba dans l’eau presque à plat puis commença à couler le nez en premier.
Comportement
Le comportement de l’équipage, le commandant de bord, particulièrement, fut un exemple de ce qu’il faut à tout prix éviter, le commandant a ignoré toutes les remarques de son copilote concernant le givrage ou les oscillations des paramètres moteur.
Problème
Alors qu’il était au décollage, le copilote constate un problème et en parle plusieurs fois sans attirer l’attention du commandant.
Accélération
L’accélération dura 45 secondes alors qu’elle ne dure que 30 secondes habituellement. Ceci aurait dû inciter le copilote à avorter le décollage.
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